Helmholtz Perspektiven 0915

Helmholtz Perspektiven September – Oktober 2015 38 FORSCHUNG „Das ist ein Riesenanteil“, sagt Nicolaus Dahmen. „Es wäre ein großer Fortschritt, wenn es gelänge, auch nur ein Drittel der fossilen Kraftstoffe im Transportsektor zu ersetzen.“ Der Löwenanteil von zehn Prozent der Emissionen entfällt auf den Stra- ßenverkehr, knapp drei Prozent auf Bahn, Schiff und Bus sowie 1,5 Prozent auf den Luftverkehr. In der Luft Die Luftfahrt ist am stärksten von Flüssigtreibstoff abhängig, weil es praktisch keine Alternativen dazu gibt. Rein technisch, das haben verschiedene Praxistests ergeben, ist es aber immerhin möglich, auch Biokerosin zu verwenden. Beispiel Lufthan- sa: Die Airline hat jetzt in Oslo einen Testlauf gestartet, bei dem 5000 Flüge mit einer Kerosin- mischung betankt werden, die zu fünf Prozent aus Biotreibstoff besteht. 2011 gab es erfolgreiche Versuche mit einer Beimischung von 50 Prozent. Das Problem aber liegt an anderer Stelle: Es gibt derzeit schlicht nicht ausreichend Biokraftstoff – und Organisationen wie Greenpeace kritisieren immer wieder, dass zwar der CO2 -Ausstoß, nicht jedoch die Ausscheidung von Stickoxid und Koh- lenmonoxid verringert werden. Denkbar ist auch der Einsatz von Elektromo- toren in Flugzeugen: Die Ingenieure von Airbus zum Beispiel haben im Juli mit ihrem zweisitzigen Prototypen „E-Fan 1.0“ den Ärmelkanal überquert. Angetrieben wird er durch Strom aus rund 130 Kilo schweren Batterien in den Flügelwurzeln, damit kann er allerdings kaum mehr als 45 Minu- ten in der Luft bleiben. Künftig soll die Flugzeit auf eine Stunde erhöht werden, plus weitere 30 Flugminuten als Reserve. Airbus baut derzeit in Frankreich eine Montagelinie für das Elektroflug- zeug auf, denn die Nachfrage, so hofft man, werde hoch sein – beispielsweise von Flugschulen. Die US-Raumfahrtagentur NASA hat kürz- lich in einer Studie festgestellt, dass elektrisch betriebene Flugzeuge mit zwei bis vier Sitzen schon heute wirtschaftlich seien; als nächsten Schritt hält die NASA ein kleines Zubringerflug- zeug mit neun bis zwölf Sitzen für wahrscheinlich. Ein Verkehrsflugzeug für 150 Passagiere mit Hybridantrieb ist nach Meinung der US-Experten bis 2035 möglich. Diese Einschätzung teilt auch Airbus-Chef Tom Enders: Er glaubt, dass in 20 bis 30 Jahren zumindest 60-sitzige Regionalflugzeuge mit elektrisch-hybridem Antrieb realistisch seien. „Das wäre revolutionär, weil man aufgrund der geringen Geräuschemissionen bei reinen Elektro- flugzeugen auf Nachtflugverbote verzichten könn- te“, sagt Enders. Aber die Hürden bis dahin seien hoch: „Entscheidend wird es sein, Fortschritte bei der Batterieentwicklung zu erzielen und vor allem deren Gewicht zu reduzieren.“ Auf der Straße Viel größere Fortschritte in Sachen Elektromo- bilität gibt es im Straßenverkehr. „Batteriean- trieb auf der Straße wird kommen, das ist klar“, sagt Nicolaus Dahmen. „In Ballungsräumen ist Elektromobilität ideal.“ Politische Rückende- ckung jedenfalls gibt es: Bundeskanzlerin Angela Merkel will bis 2020 eine Million Elektroautos auf deutsche Straßen bringen – derzeit sind es gerade einmal 30.000. Um das Ziel zu erreichen, setzt die Bundesregierung auf steuerliche Anreize. Eine Million E-Fahrzeuge könnten etwa zwei Prozent Vom Feld in den Tank Mit der Pilotanlage bioliq werden am Karlsruher Institut für Technologie (KIT) hochwertige Biokraftstoffe aus Pflanzenresten hergestellt. Ähnliche Versuche betreibt auch das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Stuttgart. Bild: KIT

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